Bài mới nhất

Thứ bảy, ngày 07 tháng 10, tại trường Đại học hàng hải Liên Bang Nga mang tên đô đốc Nevelskoy, một buổi lễ khai giảng long trọng đã được tổ chức. Buổi lễ có sự tham dự của Thống đốc Vùng Primorsky, Andrei Tarasenko.

Trước khi bắt đầu buổi lễ, người đứng đầu vùng đã gặp Hiệu trưởng của trường đại học Sergei Ogay, người đứng đầu trường đại học và trao đổi ngắn gọn về việc ngày nay việc đào tạo được thực hiện trong cơ sở giáo dục, những dự án mới nào đang được thực hiện trên cơ sở đó và trong trường đại học nói chung.
Tiếp theo, Andrey Tarasenko và Sergei Ogay đã đi đến hội trường, nơi có vài trăm người tụ tập để chúc mừng "tân binh" với sự cống hiến cho nghề nghiệp, không chỉ các bậc cha mẹ của tân học viên, mà cả các học sinh tốt nghiệp, giảng viên, tướng quản lí và đại diện các tổ chức.
Sau lễ khai mạc trọng thể và những lời chào mừng của hiệu trưởng trường đại học với một lưu ý cho thủy thủ tương lai, Thống đốc Vùng Primorye đề cập tới.
Trong ngày trọng thể này, mỗi người trong chúng ta đều mặc một biểu tượng của lòng dũng cảm, vinh quang và sức mạnh của hải quân - bộ áo đồng phục. không đơn giản được tạo ra - đó là một lời nhắc nhở về những chiến công của hải quân Nga. Những chiến thắng bây giờ -  có trên vai của bạn, và bạn nên tự hào về nó, "- ông Andrei Tarasenko lưu ý với các học viên năm nhất.
Người đứng đầu khu vực lưu ý rằng Đại học Hàng hải là một trong những trường đại học lâu đời nhất ở Viễn Đông với một lịch sử phong phú. Theo người đứng đầu khu vực, trường đại học luôn nổi tiếng về truyền thống, chất lượng giáo dục và sức mạnh của tinh thần, được thể hiện ở các học viên.
"Các hạm đội được đào tạo ở đây, được đánh giá cao trên toàn thế giới, và điều rất quan trọng là các học viên tốt nghiệp của Đại học Hàng hải vẫn đang làm việc tại Primorye. Hôm nay, một hệ thống đóng tàu toàn bộ được triển khai trong tỉnh, chúng ta cần nhân viên mới. Trong năm năm, khi bạn tốt nghiệp, một hạm đội mới sẽ được tạo ra ở đây, và hạm đội sẽ chờ bạn. Và chúng tôi sẽ cố gắng làm mọi thứ có thể để bạn xây dựng sự nghiệp ở vùng quê của bạn ", Andrei Tarasenko nhấn mạnh.
Trong buổi lễ, các học viên năm 5 -năm cuối đã nói chuyện với các đồng đội trẻ của họ với "Nakaz". Sinh viên năm nhất trả lời họ bằng một "Lời thề" trang nghiêm. Đây là dấu hiệu của sự thống nhất, các thủy thủ trong tương lai cùng nhau thực hiện "Bài thánh ca của Học viện Hải quân".
Trong phần tiếp theo, một chương trình văn hoá và giải trí đã được tổ chức: các học viên của trường đại học đã trình bày với những người tham dự buổi lễ với các tiết mục trình diễn thanh nhạc và sân khấu. Cùng với đó là các sáng tác đa dạng khác là dàn nhạc của Đại học hàng hải Liên Bang Nga mang tên đô đốc Nevelskoy.
Buổi lễ kết thúc trên sân trường bằng cuộc diễu hành và buổi nhận thẻ học viên và sổ zachot của học viên năm nhất.

Nguồn: primorsky.ru
Dịch: Phạm Văn Vượng (BBT)

LẬP KẾ HOẠCH HẢI TRÌNH TRÊN ECDIS
Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh
I. CÁC BƯỚC LẬP KẾ HOẠCH HẢI TRÌNH TRÊN ECDIS
Về cơ bản giống như trên hải đồ giấy, lập kế hoạch hành trình trên hải đồ điện tử cũng gồm các bước Đánh giá, Hoạch định, Thực hiện và giám sát (Appraisal, Planning, Execution and monitoring). Trên nền tảng kiến thức lập kế hoạch hành trình trên hải đồ giấy của sĨ quan hàng hải, ở đây chỉ đề cập đến vài yếu tố cốt lỏi khi khi lập kế hoạch hải trình trên hải đồ điện tử.

1) ĐÁNH GIÁ ( Apraisal)
Để chuẩn bị cho lập kế hoạch hành trình, sỹ quan hàng hải phải cân nhắc và xem xét nhiều yếu tố bao gồm những điểm sau đây:
• Nhận mệnh lệnh từ thuyền trưởng về chuyến đi;
• Tập hợp và tham khảo tất cả thông tin từ các ấn phẩm tài liệu có liên quan đến an toàn hàng hải: Pilot books, Sailing Derection, Distance Table, Ocean Passages, Ship’s Routeing, Tide Tables, Tidal streams…
• chọn hải đồ điện tử có thước tỷ lệ thích hợp
• Xem xét đặc điểm của tuyến đường, các chướng ngại hàng hải, các khu vực mục tiêu nguy hiểm trên hải đồ (đá ngầm, vùng nước cạn, dàn khoan dầu khí ...), khu vực có khả năng tầm nhìn xa hạn chế, các khu vực phân luồng lưu thông, các khu vực tàu thuyền mật độ cao...
• Các quy định của từng địa phương bao gồm dịch vụ lưu thông tàu thuyền (Vessel Traffic Services -VTS), dịch vụ tàu lai hộ tống hoặc tàu lai hỗ trợ, dịch vụ hoa tiêu …
• Xem xét mớn nước, sụt lái, chân hoa tiêu UKC cho phép, thực phẩm, nước ngọt, nhiên liệu của tàu, hàng hóa trên tàu, tốc độ tàu ...
• Dự báo thời tiết, dòng chảy, thủy triều, gió, sóng ngầm dọc tuyến hành trình …
• Dự tính ETD, ETA;
• Xem xét các mục lục hải đồ kỹ thuật số (Digital chart catalogue), email từ các nhà phân phối, đã cập nhật ENC;
• Xem xét loại hải đồ điện tử ENC và RNC sử dụng cho chuyến đi;
• Thước tỷ lệ hải đồ phù hợp;
• Xác định khu vực mà ECDIS hoạt động theo thể thức RCDS, xác định bộ hải đồ giấy tương ứng với khu vực hoạt động theo thể thức RCDS; đã được hiệu chỉnh;
• Xác định các yêu cầu theo địa phương ven bờ các quốc gia mà ở đó cần có các ấn phẩm phụ hoặc các hải đồ khu vực. Các thông tin này có thể tham khảo website của IHO: www.iho-ohi.net/english/home
• Kiểm tra hải đồ điện tử đã được cập nhật theo phiên bản mới nhất và đã mua bản quyền của hải đồ (chart permit licences)
• Sau khi cập nhật hải đồ, kiểm tra bằng cách so sánh đường đi theo kế hoạch hành trình các chuyến trước (nếu sử dụng lại) để đảm bảo các mối nguy mới không mang lại rủi ro cho tàu;
• Chỉnh sửa kế hoạch hành trình nếu thấy cần để điều tiết thích hợp các đặc trưng trên hải đồ như hệ thống báo cáo, phân luồng lưu thông (TSS), các chướng ngại tách biệt …;
• Khi lập kế hoạch hành trình với các điểm hẹn và hướng đi mới, luôn sử dụng thước tỷ lệ lớn nhất có thể sao cho các đặc trưng của hải đồ có thể được nhận dạng và đánh giá rủi ro trực tiếp;
• Đảm bảo kế hoạch hành trình phải xem xét đầy đủ dịch chuyển ngang (XTE) của tàu để điều tiết bất cứ lệch hướng nào nhằm tránh đâm va và ảnh hưởng của dòng chảy khi hành trình;
• Đảm bảo nhập ‘đường đẳng sâu an toàn’ và ‘đường đẳng sâu sâu’ theo tính toán phù hợp và cài đặt chuông báo động;
• Sau khi đường đi đã được xác lập, kiểm tra cuốn chiếu toàn bộ kế hoạch hành trình từ cầu cảng đến cầu cảng trên toàn bộ đường đi theo tỷ lệ 1:1 bằng tay;
• Nếu kế hoạch hành trình gắn liền với hải đồ giấy thì phải kiểm tra chéo các khoảng cách trên hải đồ giấy và kế hoạch hành trình điện tử để đảm bảo sự thống nhất;
• Kiểm tra các thông tin về thủy triều đã được cập nhật và hiệu chỉnh;
• Kiểm tra ETA đã được cập nhật;
• Kiểm tra chi tiết mớn nước đã được nhập chính xác;
• Đã xem xét sụt lái (Squat) của tàu;
2) KẺ ĐƯỜNG ĐI (planning)
Để kẻ đường đi trên ENC, bạn sử dụng công cụ “nhấp và thả” (click-and-drop), trước hết đặt con trỏ tại điểm xuất phát (cảng xuất phát), nhấn, rê con trỏ thả tại điểm đến cuối cùng (cảng đến). Sau khi có một đường nối liền hai điểm đi và đến, bạn lần lượt rê con trỏ đến các điểm hẹn (WP) mà bạn xác định, đặt tên điểm hẹn, chặng đường (leg), thực hiện các tính toán, ghi chép kinh vĩ độ điểm hẹn, tốc độ, hướng đi, dịch chuyển ngang XTE, khoảng cách, giờ xuất phát, giờ đến các điểm hẹn …. Mỗi kiểu ECDIS đều có các quy trình hướng dẫn chi tiết cho công việc này.
3) CÁC GHI CHÚ TRÊN KẾ HOẠCH HẢI TRÌNH
Một kế hoạch hành trình chi tiết phải bao gồm các ghi chú cụ thể trên hải đồ tương ứng cả trên hải đồ giấy hoặc hải đồ điện tử theo mẫu Kế hoạch hải trình của công ty cung cấp cho cả đội tàu trong Sổ tay hệ thống quản lý an toàn SMM. Tối thiểu kế hoạch hành trình phải bao gồm các chi tiết được ghi chú trên hải đồ như sau:
• Đường đi kế hoạch cùng với hướng đi thật, khoảng cách đến mỗi điểm hẹn được kẽ trên hải đồ theo thước tỷ lệ thích hợp, các điểm hẹn phải được nhập vào hệ thống và có cách kiểm tra thích hợp, (có thể kiểm tra bởi một người khác).
• Tốc độ an toàn cho mỗi chặng (leg) hành trình cần cân nhắc đến các chướng ngại hàng hải, đặc tính điều động và mớn nước của tàu liên quan đến độ sâu bao gồm sụt lái, hiệu ứng nghiêng khi quay trở và mật độ tàu thuyền, nếu áp dụng;
• Dự kiến thời gian đến mỗi điểm hẹn;
• Bán kính quay trở cho mỗi lần chuyển hướng, nếu áp dụng;
• Vị trí bẻ lái, nếu áp dụng;
• Các khu vực cần phải tránh do hạn chế bởi quy định địa phương, VTS, vùng nước hoa tiêu, khu vực neo tàu, dịch vụ cứu hộ, hoặc hạn chế bởi độ sâu, hoặc các mối nguy khu vực …;
• Khu vực mật độ tàu đông đúc, khu vực có phà, tàu cao tốc qua lại;
• Khu vực được cân nhắc tăng cường ‘buồng máy sẵn sàng’;
• Các dấu hiệu hàng hải được sử dụng khi hàng hải bằng mắt thường gần các điểm hẹn phải chuyển hướng;
• Phương pháp và tần suất xác định vị trí bao gồm phương pháp chính yếu và phương pháp thứ cấp;
• Kế hoạch bất ngờ trong tình huống khẩn cấp …
Cuối cùng copy một bản sao dự phòng trên một đĩa riêng, có thể trên USB.
Hình dưới đây mô tả kế hoạch hành trình đi qua Eo Dover từ phía bắc xuống phiá nam gồm nhiều điểm hẹn của một tàu dầu.
4) TRAO ĐỔI THÔNG TIN CHO CÁC SĨ QUAN TRỰC CA
Sau khi kế hoạch hành trình đã được chuẩn bị và được thuyền trưởng duyệt, phải thông báo bằng cách thuyết trình và trao đổi cho tất cả sĩ quan hàng hải. Việc trao đổi kế hoạch hành trình là nhằm mục đích để cho tất cả các sĩ quan hàng hải có sự chuẩn bị thích đáng cho hành trình dự định, nắm vững các thông tin trên thiết bị cũng như các quy trình dự phòng có thể áp dụng.
5) THỰC HIỆN VÀ GIÁM SÁT HÀNH TRÌNH (Execution and monitoring):
ECDIS cung cấp nhiều chức năng và quy trình thực hiện và giám sát hành trình. Cần lưu ý như sau:
• Bắt đầu chuyến đi cũng như ở tất cả các ca trực, sĩ quan trực ca phải luôn luôn xem xét kế hoạch hành trình và xác nhận các chức năng, báo động, chỉ báo áp dụng trên ECDIS đã được cài đặt thích hợp. Đảm bảo sĩ quan hàng hải phải đọc, hiểu các quy trình và ký xác nhận;
• Đối với tàu mang hải đồ giấy đồng thời với ECDIS, cần phải cân nhắc vai trò của ECDIS và hải đồ giấy. Nếu sử dụng ECDIS cho hàng hải thời gian thực thì các yêu cầu quy định đối với việc giám sát tiến triển của hành trình và xác định vị trí tàu cần được cân nhắc như sau:
ü Có phải các vị trí được đánh dấu trên hải đồ giấy chỉ đơn thuần vì mục đích ghi chép;
ü Đang áp dụng các bước như thế nào để đảm bảo rằng đường đi dự định được vẽ trên hải đồ giấy là tương ứng với thông tin trên ECDIS.
ü Công ty có các quy trình đặt ở trên buồng lái được soạn thảo cho việc sử dụng ECDIS và những ai liên quan đến hàng hải có quen thuộc với các điều quan trọng trong đó hay không.
• Cho ENC hoạt động với thước tỷ lệ tốt nhất có thể để đảm bảo các thông tin thiết yếu không bị loại bỏ bởi bộ lọc tự động (auto-filtered), không hiển thị lên màn hình;
• Tránh sử dụng thể thức hiển thị nền (display base), bởi vì thể thức này chỉ hiển thị khối lượng tối thiểu các nét đặc trưng và thông tin;
• Nên sử dụng thể thức hiển thị đầy đủ (full display) nhưng có thể lựa chọn trước các lớp thông tin để tránh nhiễu hiển thị bởi quá nhiều thông tin;
• Bộ lọc tự động (Auto - Filter) hoặc còn gọi là SCAMIN có thể ảnh hưởng đến hiển thị trên màn hình bởi vì nó có xu hướng loại bỏ thông tin khỏi màn hình nếu hải đồ không được sử dụng đúng với tỷ lệ tối ưu. Người sử dụng phải biết cách chọn thước tỷ lệ hải đồ tối ưu để tránh bộ lọc tự động loại bỏ các đặc trưng cần thiết khi sử dụng ENC.
• Đảm bảo thông tin vị trí mà thiết bị GPS cung cấp liên tục cho ECDIS phải được cập nhật lượng chuyển dịch của dữ liệu hải đồ tương ứng khi dữ liệu mốc quy chiếu sử dụng cho hải đồ raster khác với WGS (84). Nếu không thực hiện việc cập nhật này thì vị trí tàu không chính xác.
• Không nên chỉ dựa vào xác định vị trí bằng GPS trong khi sẵn có thiết bị xác định vị trí khác. GPS thường hay phát sinh các sai số khác nhau.
• Khi sử dụng ECDIS không được bỏ qua hoặc thay thế các cách xác định vị trí theo phương pháp truyền thống bao gồm (nhưng không giới hạn) các cách sau đây:
ü Hướng ngắm mục tiêu bằng mắt thường;
ü Khoảng cách và hướng ngắm mục tiêu, sử dụng dấu cự ly biến đổi (VRM) và đường hướng ngắm điện tử (EBL);
ü Dùng chập tiêu và khoảng cách an toàn;
ü Dịch chuyển hướng ngắm;
ü Đường vị trí đẳng sâu;
ü Góc ngang của sextant;
ü Vị trí thiên văn.
II. CÁC LƯU Ý QUAN TRỌNG KHI LẬP KẾ HOẠCH HẢI TRÌNH
Một kế hoạch hành trình hiệu quả lập trên hải đồ điện tử (cũng giống như trên hải đồ giấy) thực chất là một quá trình kẻ đường đi an toàn nhất trên hải đồ gắn liền với việc xác định ‘đường đẳng sâu an toàn’ (tương tự đường biên an toàn trên hải đồ giấy) thiết lập các cảnh báo và báo động.
Mặc dù việc lập kế hoạch hành trình trên ECDIS thuận tiện và nhanh chóng hơn so với hải đồ giấy rất nhiều, nhưng có thể phát sinh nhiều sai sót. Các sai sót này rất khác biệt với các sai sót bắt gặp khi thiết kế hành trình trên hải đồ giấy.
Lập kế hoạch và giám sát hành trình trên ECDIS phải thực hiện trên loại ECDIS được phê duyệt, đảm bảo tàu hoạt động trong khu vực bao phủ hải đồ vector ENC do cơ quan thủy văn quốc gia phát hành.
Kế hoạch hành trình chi tiết, tỷ mỷ, dễ hiểu, giảm thiểu những rủi ro hàng hải một cách hiệu quả sẽ giúp cho tàu và sỹ quan hàng hải có thể thực hiện một cách an toàn chuyến đi từ cầu cảng đến cầu cảng. Cần sử dụng chức năng kiểm tra tự động có sẵn trong hệ thống ECDIS để kiểm tra và xác nhận kế hoạch hành trình.
Phải đảm bảo có bản kế hoạch hành trình dự phòng trên thiết bị ECDIS để phòng khi thiết bị hoặc các bộ cảm biến kết nối bị trục trặc.
Một yếu tố cực kỳ quan trọng là tất cả các sĩ quan hàng hải phải hiểu rõ kế hoạch hành trình được chuẩn bị cho chuyến đi dự định bao gồm tất cả các thông tin về trạng thái thiết bị và các quy trình dự phòng./.
T.V.K



14.10.17
TẠI SAO CÁC CƠ SỞ ĐÀO TẠO HÀNG HẢI NƯỚC TA CỨ CHÔN CHÂN SÂU TRONG ĐẤT LIỀN ?
Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh
Sau khi thăm Học viện Hải quân Nha trang làm trổi dậy trong tiềm thức của tôi nổi băn khoăn tồn tại từ lâu : Tại sao các cơ sở đào tao hàng hải dân sự của ta cứ “trốn” sâu trong đất liền ?.
Hãy thử điểm qua vị trí các cơ sở đào tạo hàng hải của ta. Trường Đại học hàng hải thì dặt tại Đường Lạch tray Hải phòng bên cnhj Càu Rào. Trường Đại học Giao thông Thành phố Hồ Chí minh thì chôn chân tại Quận Bình thạnh thành phố Hồ Chí Minh. Trường Cao đẳng Hàng hải 1 thì gắn với Quận Hải an Hải phòng. Trường Cao dẳng nghề hàng hải thì chạy sang tận Thảo điền Quận 2 Thành phố Hồ Chí Minh. Nhiều cơ sở đào tạo hàng hải khác cùng trong tình trạng tương tự. Hầu hết mỗi trường có một cái hồ tự nhiên (thật ra là cái ao được cải tạo) hoặc cái hồ nhân tạo cỏn con. Cũng có sơ sở đào tạo nằm bên bờ sông.
Một đất nước có trên 3260 km bờ biển trải dài từ bắc chí nam, hướng ra Biển Đông, hầu như tỉnh nào cũng có bờ biển đi qua các thành phố ven biển đẹp nổi tiếng như Vũng tàu, Phan thiết, Nha trang, Cửa lò, Sầm sơn, Đồ sơn, Quảng ninh…Đặc biệt, tỉnh nào cũng có nghề đi biển phát triển, tình nào cũng có những con người từ bao thế hệ gắn liền với biển, tỉnh nào cũng có nhiều nam thanh, nữ tú mạnh khỏe, cường tráng, yêu biển, dạn dày sóng gió, có trình độ phổ thông trung học. Thế thì tại sao các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng hải đều đặt ở các thành phố lớn, sâu trong đất liền xa rời những điều kiện quý báu đó. Tại sao ta cứ đưa những con người mà ta muốn họ trở thành sói biển vào “cái ao làng” để rèn luyện. Thậm chí có cơ sở đào tạo còn không có nổi một cái hồ ra hồn để huấn luyện loại nghề mà ông cha ta gọi là “nghề sông nước”.
Ai cũng biết rằng, hầu hết các trường hàng hải của các quốc gia biển như Trung quốc, Ấn độ, Philippine, Nhật bản, Ba lan, Úc , ... đều xây dựng bên bờ biển, gắn liền với biển. Biển được tận dụng làm môi trường đào tạo lý tưởng. là yếu tố quan trọng để rèn luyện các dức tính đặc thù của nghề đi biển. .Còn ở ta, đào tạo hàng hải mà cứ chôn chân sâu trong đất liền. Vì sao ?.
Ai cũng kêu ca thống thiết rằng sinh viên thiếu điều kiện thực hành, không có tiền mua tàu đưa sinh viên ra biển thực tập, Vậy tại sao ta không xây dựng các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng hải ở ngay các thành phố biển, ngay bên bờ biển để tận dụng môi trường biển cho đào tạo?.
Xin cam đoan rằng trong điều kiện thiếu thốn, không có tàu thực tập, không có tàu buồm kiểu “Lê Quý Đôn” thì biển là một môi trường cực kỳ lý tưởng và quý báo cho việc rèn luyện thể chất (thể lực lẫn trí lực) và nhiều đức tính khác mà thuyền viên ta đang “yếu” trong đó có cả yếu thực hành, cho người đi biển tương lai.
Hãy thử tưởng tượng mọi hoạt động rèn luyện nghề nghiệp như bơi lội, ngụp lặn, vật lộn với sóng nước, chèo xuồng, cấp cứu, leo trèo, nhảy cầu ..., mà tiến hành trên biển thì khác hẳn trong ao, hồ. Việc bạn nhảy từ trên cao xuống một cái ao/hồ nông choẹt, khác xa với việc bạn nhảy từ một cái cầu cao trên 10 mét xuống biển. Không hiểu bạn có được cảm giác này hay chưa, khi bạn nhảy từ trên cao xuống giữa biển khơi mênh mông dù trong điều kiện bình thường, bạn sẽ nhận ra một cảm giác khác lạ, làn nước xanh mát lạnh bao la sâu thẫm dưới chân, một cảm giác vừa sảng khoái vừa hụt hẫng, chới với pha chút kinh hải mặc dù bạn sẽ bơi nhẹ nhàng hơn trên biển mặn. Nhảy lần đầu đòi hỏi sự dũng cảm, nhảy nhiều lần bạn sẽ trở nên dạn dĩ, bình thường, hứng thú. Tôi khẳng định với bạn rằng không ít thuyền viên hiện nay chưa hề nhúng chân xuống biển.
Chắc chắn khi hàng ngày tiếp xúc với môi trường biển, con người sẽ quen thuộc với biển, yêu biển, gắn bó với biển hơn. Điều quan trọng là được đào tạo ngay môi trường biển, trước khi lên tàu ra khơi thuyền viên đã phần nào dạn dày, chai lỳ với nắng gió, biển cả; họ sẽ dũng cảm hơn khi buộc phải xử lý những tình huống khẩn cấp trên biển khi hành nghề trong phong ba bão tố, khi tàu lâm nạn. Nhờ đó sẽ giảm thiểu các rủi ro mà nghề đi biển khó tránh khỏi.
Nhiều nội dung của các môn học thực hành của khoa điều khiển tàu biển có thể tiến hành khi nhà trường ở ngay bên biển như thiên văn, hàng hải học, khí tượng, thủy triều, trang thiết bị an toàn, thiết bị hàng hải ... mà không nhất thiết phải lên tàu ra khơi mới làm được.
Mỗi buổi sáng với cái sextant bên bờ biển đông, thầy và trò có đến gần nửa chân trời mênh mong của vũ trụ để rèn luyện đo độ cao mặt trời, hành tinh. Và về đêm bạn cũng có thể “ôm” trọn cả bầu trời đầy sao để nhận dạng các vì sao và rèn luyện đo độ cao định tinh vào buổi hoàng hôn và bình minh. Bên bờ biển bạn có thể quan sát và nhận xét nhịp độ thủy triều lên xuống theo quy luật nào, dòng chảy ra sao. Tầm quan sát của một radar đặt trên lầu cao khu học đường có thể bao quát một vùng biển đến 70 đến 80 hải lý trên Biển Đông, tha hồ quan sát các tàu bè qua lại để nhận dạng tàu thuyền, quan sát các hải đảo để luyện tập xác định vị trí…
Trong khi ta còn nghèo, chưa có tiền để mua sắm tàu lớn hiện đại có giá vài ba mươi triệu đô la để chạy tuyến xa, chỉ cần trường được trang bị một hai chiếc tàu nho nhỏ vài ba trăm mã lực cũ thì việc huấn luyện thực hành bên bở biển sẽ vô cùng đắc dụng. Các con tàu nhỏ như vậy có thể mua sắm trong tầm tay, không tốn kém quá nhiều như các tàu SAO BIỂN, (hoặc tàu UT GLORY) của hai trường đại học. Các con tàu nhỏ này có thể đưa nhiều sinh viên ra neo đậu gần bờ, không tốn kém bao nhiêu dầu mỡ, là có thể tiến hành đủ thứ thực hành làm quen như ném dây, bảo quản tàu, hạ xuồng, thiên văn, địa văn, khí tượng thủy văn, VHF, radar (nếu có lắp đặt), trực ca trên buồng lái, buồng máy... Cũng có thể tậu một con tàu củ hàng vạn tấn của các công ty nhà nước thải bỏ và đưa về đậu bên cầu tàu nhà trường thì thầy và trò có thể tiến hành đủ thứ thực hành, kể cả công tác bảo quản bảo dưỡng …
Còn nhiều lợi thế nữa để thực hành và rèn luyện khi nhà trường gắn liền với biển; những lợi thế đó được khai thác đến đâu còn tùy thuộc con tim và óc sáng tạo cùa các thầy giáo vừa là nhà hàng hải đúng nghĩa.
Liệu có thể mạnh dạn và quyết tâm thay đổi môi trường đào tạo được không?. Hãy mạnh tay làm một cuộc cách mạng về môi trường đào tạo, tách các khoa đào tạo người đi biển ở các trường đa ngành như Đại học hàng hải VN, Đại học Giao thông TP HCM, các trường cao đẳng đa ngành ...để thành lập các Học viện / Trường cao đẳng hàng hải trực thuộc các trường đại học hoặc trở thành các Viện hàng hải (Maritime Academy) độc lập chỉ chuyên đào tạo người đi biển. Đưa các Học viện / Trường này ra ra các vùng ven biển. Việc này đã từng có dự án, nhưng đã không quyết liệt vượt qua các rào cản.
Không có cách gì tốt hơn bằng rèn luyện phẩm chất đạo đức, tác phong, kỹ luật nghề nghiệp cho người đi biển thông qua hình thức quản lý bán quân sự khi họ còn ngồi ở ghế nhà trường. Tại sao các trường của ta đang xem nhẹ chuyện này, hoặc có làm thì cũng qua loa dại khái ?.
Các trường hàng hải của nhiều nước đều rèn luyện thuyền viên bằng hình thức bán quân sự trong môi trường ven biển rộng thoáng. Trường hàng hải VN trong chiến tranh chống Mỹ cùng thường xuyên rèn luyện qua hình thức quân sự hóa. Thế thì tại sao bây giờ, theo yêu cầu của nghề đi biển, ta bỏ cách rèn luyện đó.
Các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng hải sau khi được tách ra thành các viện, trường và đặt bên bờ biển, nên quyết tâm khôi phục và duy trì chế độ học tập rèn luyện đặc biệt giành cho những người sẽ làm việc trên biển. Ở đó họ được rèn dũa theo hình thức bán quân sự, với đồng phục, sinh hoạt quân sự hóa theo những yêu cầu khắt khe. Cần có bộ phận chuyên môn chuyên chăm lo việc rèn luyện bán quân sự hóa trong nhà trường như đã từng làm trước đây. Việc rèn luyện như vậy không thể thực hiện ở môi trường thành phố sâu trong đất liền, phố xá đông đúc, trong môi trường đào tạo chung với những sinh viên các ngành khác. Nghề đi biển có những yêu cầu rèn luyện khắc khe hơn nhiều so với dào tạo người làm trên bờ. Việc rèn luyện đó sẽ tiến hành bên bở biển, gắn lièn với môi trường biển thì còn gì bằng.
Phương pháp rèn luyện đó còn là một cách để sàn lọc, tuyển chọn những người muốn có việc làm, thực sự muốn đi biển. Những ai không chịu khép vào kỷ luật, không vượt qua thử thách trong quá trình đào tạo để trở thành thuyền viên thì phải bị loại bỏ ngay. Họ sẽ phải chọn một nghề khác phù hợp. Trường đào tạo thuyền viên không thể bỏ tiền của để đào tạo những người không muốn đi biển.
Có lẽ lý do lớn nhất để các cơ sở đào tạo hàng hài “trốn “ sâu trong dất liền là các nhà hoạch định chính sách thiếu đầu óc tư duy chiến lược nếu không muốn nói rằng tư duy chiến lược không vượt qua lợi ích cá nhân, lợi ích nhóm và tư duy nhiệm kỳ đã bám rể rất sâu từ rất sớm. Con cháu chúng ta trong tương lai sẽ trách cứ, phê phán nếu chúng ta không thay đổi tư duy này và quyết tâm sửa lỗi lầm ngay từ bây giờ./.
T.V.K





ĐỀ PHÒNG VÀ XỬ LÝ CÁC LOẠI TAI NẠN THƯỜNG XẢY RA TRÊN TÀU BIỂN (Phần 2 và hết)
Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh
(Tổng hợp)
VII. Tai nạn thử xuồng cứu sinh
Người ta thường nói rằng xuồng cứu sinh cướp đi nhiều mạng sống hơn là số người mà nó cứu được. Kiểm tra xuồng cứu sinh trong khi diễn tập là công việc quan trọng trên tàu. Tuy nhiên, một số thủy thủ đã thiệt mạng trong khi thực hiện trong các cuộc kiểm tra này. Mặc dù có nhiều quy định mới đã được công bố để đảm bảo an toàn tối đa khi tác nghiệp xuồng cứu sinh, các tai nạn gây chấn thương nặng dẫn đến tử vong vẫn xảy ra liên quan đến thử xuồng cứu sinh.
Một nghiên cứu được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Ủy ban An toàn Hàng hải đã công bố nói rằng các loại sai sót sau đây liên quan đến đa số các vụ tai nạn thử xuồng cứu sinh gây ra chấn thương hoặc tử vong của thuyền viên:
• Sai sót trên cơ cấu nhả tải của thiết bị thả xuồng
• Sử dụng không đúng cơ cấu nhả tải xuồng cứu sinh.
• Bảo dưỡng không chu đáo xuồng, thiết bị hạ xuồng và cần đavit
• Không trao đổi thông tin đầy đủ trong khi thử xuồng
• Không làm quen với xuồng cứu sinh và các thiết bị liên quan
• Thực hành một cách thiếu an toàn khi kiểm tra xuồng cứu sinh và diễn tập (drill)
• Các lỗi thiết kế khác…
Mặc dù tất cả các nguyên nhân của tai nạn xuồng cứu sinh nói trên có thể ngăn chặn dễ dàng nhưng câu hỏi về sự thiếu an toàn vẫn tồn tại. Vậy làm thế nào ?
IMO đã tổng hơp một số phương pháp mà qua đó có thể nâng cao an toàn và làm giảm bớt các tai nạn tiềm ẩn do tác nghiệp xuồng cứu sinh gây ra.
Có một thông tư đã được công bố để lưu ý đến mọi người và tất cả các bên liên quan như các tổ chức nghề nghiệp, toàn thể thuyền viên. Thông tư này bao gồm những hướng dẫn như sau:
• Đảm bảo rằng cơ cấu nhả tải phải tuân thủ các yêu cầu khác nhau của Luật Thiết bị cứu sinh (LSA Code) ( đặc biệt là các đoạn 4.4.7.6.2.2 – 4.4.7.6.5)
• Đảm bảo chắc chắn rằng tất cả các thông tin có liên quan về việc điều chỉnh và bảo dưỡng xuồng cứu sinh và thiết bị liên quan luôn có sẵn trên tàu
• Tất cả thuyền viên, nhân viên làm công tác kiểm tra và bảo dưỡng xuồng cứu sinh và thiết bị liên quan phải được đào tạo đầy đủ, thành thạo và đủ năng lực với nhiệm vụ này
• Công việc bảo dưỡng xuồng cứu sinh và các thiết bị liên quan phải được thực hiện tuân thủ theo các thông lệ đã được phê duyệt.
• Các yêu cầu về sức khỏe và an toàn áp dụng cho các cuộc diễn tập phải thực hiện giống như các quy trình “thực”.
• Diễn tập xuồng cứu sinh phải được tiến hành phù hợp với các quy định của Công ước SOLAS, Quy định III / 19.3.3.
• Dây hãm xuồng (Hanging-off pennants) chỉ được sử dụng khi bảo dưỡng, không sử dụng khi diễn tập huấn luyện.
• Tất cả trang thiết bị phải bền chắc trong điều kiện khẩn cấp, dễ tiếp cận.
• Việc thử các thiết bị an toàn cứu sinh phải được tiến hành nghiêm khắc theo hướng dẫn mới nhất của IMO đã công bố.
VIII. Tai nạn gia công nóng
Tai nạn khi làm công việc gia công nóng (hot work) xảy ra với nhiều nguyên nhân. Một trong những nguyên nhân phổ biến nhất là khi gia công nóng thực hiện trong không gian kín chứa khí dễ cháy, hoặc khi các két bên cạnh có vật liệu dễ cháy, hoặc trong đó có chứa các túi khỉ dễ cháy. Dễ nhận thấy thuyền viên thường không tuân thủ nghiêm túc các quy trình cơ bản khi gia công nóng, kể cả trong không gian kín, đã dẫn tới các tai nạn không may mắn gây tử vong.
Cần tuân thủ các quy trình sau đây khi thực hiện gia công nóng trong công tác bảo dưỡng sửa chữa trên tàu:
• Tham khảo và làm theo Bảng ma trận phòng ngừa tai nạn khi gia công nóng (Hot Work Precautions Matrix) trước khi bắt đầu công việc.
• Triệu tập cuộc hội ý lên kế hoạch làm việc và dánh giá rủi ro ngay tại nơi làm việc
• Chỉ định một sĩ quan chịu trách nhiệm, người đó không tham gia trực tiếp mà giám sát công việc gia công nóng, để đảm bảo rằng quy trình và kế hoạch này được tuân thủ.
• Phải kiểm tra không khí tại nơi gia công nóng và xác định rằng tại đó LEL(Lower Explosive Limit) dưới 1% .
• Thiết bị chống cháy phải bố trí sẵn sàng để có thể sử dụng ngay lập tức.
• Kiểm tra thiết bị báo cháy (Fire detectors) tại nơi làm việc, đảm bảo nó hoạt động bình thường.
• Áp dụng biện pháp ngăn chặn không để tia lửa bắn ra ngoài, chú ý những chỗ tia lửa bị che khuất không nhìn thấy.
• Xác nhận rằng không có những công việc khác, như sửa chữa đường ống, có thể làm rò rỉ khí cháy hoặc dầu trong cùng một nơi đang gia công nóng.
• Bố trí người trực cần thiết để giám sát khu vực gia công nóng và khu vực lân cận.
• Quy định về thông gió và chiếu sáng khi gia công nóng.
• Xác định lối thoát hiểm trong trường hợp nguy cấp.
• Kiểm tra dụng cụ và thiết bị gia công nóng trong tình trạng thỏa mãn trước khi làm việc.
• Người tham gia gia công nóng phải trang bị đầy đủ đồ bảo hộ lao động, trang thiết bị an toàn cá nhân, nếu cần phải cài đặt thiết bị chỉ báo nguy hiểm, dây an toàn v.v…
• Những khu vực bị ảnh hưởng trực tiếp cháy nổ phải được dánh dấu rõ ràng.
• Tất cả thuyền viên làm công việc gia công nóng phải được đào tạo huấn luyện chu đáo và hướng dẫn rõ ràng các biện pháp đề phòng cháy nổ.
• Áp dụng các biện pháp ngăn chặn cháy nổ do tiếp xúc với khí dể cháy, dầu mỡ, cặn dầu và tất cả các vật liệu nguy hiểm dễ bắt lửa khác.
• Kiểm tra đảm bảo khômg có các vật liệu nguy hiểm, dể cháy ở phía bên kia các vách ngăn, trên mặt boong các két bên cạnh của khu vực tiến hành gia công nóng.
• Băng cách gia công nguội, ngăn chặn hoặc tháo các đoạn ống, van đi qua khu vực gia công nóng; các đầu ống, van phải được đánh dấu, niêm phong.
• An toàn trong các đường ống phải được khẳng định ở những nơi cần thiết.
• Gia công nóng trong các khu vực kín phải áp dụng theo các Quy trình vào không gian kín
• Làm việc trong không gian kín phải được cung cấp các thiết bị chiếu sáng cầm tay.
• Dò tìm và phát hiện những nơi có nguy cơ phát thải khí dễ cháy (đầu ống dẫn khí, các lỗ chui, gần các lỗ hở và những nơi tương tự ) tại nơi gia công nóng và lân cận trước khi thực hiện công việc và nên tiếp tục thực hiện việc đó thường xuyên suốt trong quá trình gia công nóng.
Một số biện pháp an toàn nhất phải tuân thủ khi gia công nóng bằng khí nén là:
• Thao tác bình khí nén hết sức cẩn thận, luôn luôn giữ bình ở trạng thái thẳng đứng cả khi bình đầy hoặc bình rỗng. Bình có khí và bình rỗng phải để tách biệt và đánh dấu.
• Để các bình khí nén ở nơi quy định. Đừng bao giờ chứa các bình oxygen và bình acetylene vào cùng một nơi, hãy để chúng ở những nơi riêng biệt và thông gió. Đảm bảo khi không sử dụng các bình đều được đậy nắp.
• Bình khí nén đặt cách xa dầu và mỡ bôi trơn: Các van và các bộ phận của bình không được tiếp xúc với dẩu, mỡ , không dùng tay dính dầu, mở bôi trơn thao tác van và các bộ phận bình khí nén.
• Đảm bảo lắp ráp phù hợp các van một chiều và dụng cụ chống lửa (Flame Arresters) trên các ống dẫn bình khí nén acetylene và oxygen. Thường có một dụng cụ chống lửa lắp ở phía áp suất thấp của bộ điều chỉnh gần bình và một dụng cụ chống lửa khác lắp ở gần mỏ hàn.
• Khi thực hiện hàn bằng khí nén, đảm bảo áp suất oxygen luôn cao hơn áp suất acetylene để tránh khí acetylene đi vào đường ống oxygen.
• Thật cẩn thận khi tác nghiệp với bình acetylene: Không được sử dụng bình khí nén acetylene để hàn khi áp suất của nó vượt qua 1 bar vì có thể phát nổ, ngay cả trong trường hợp không có không khí, khi áp suất cao.
• Khắc phục nguyên nhân hiện tượng nổ sớm (Backfire). Trong trường hợp có hiện tượng nổ sớm, việc đầu tiên là phải đóng van oxygen sau đó ngay lập tức đóng van acetylene. Không thực hiên tác nghiệp trước khi khắc phục hiện tượng nổ sớm.
• Cẩn thận xử lý trường hợp cháy ngược (Flashback). Trong trường hợp cháy ngược hoặc nổ các ống dẫn khí, hành động đầu tiên là phải cô lập các van của cả hai bình khí nén. Sau đó thực hiện theo các quy trình chống cháy nổ của tàu.
• Thay thế các đoạn ống mềm cũ và bị lỗi.
• Đảm bảo kết nối phù hợp: Các kết nối giữa ống mềm và ống thổi khí (blowpipe), cũng như giữa các đường ống mềm với nhau phải được cố định chắc chắn với các phụ kiện phù hợp theo tiêu chuẩn quy định.
• Trực canh thường xuyên: Duy trì trực canh thường xuyên nhiệt độ của bình acetylene, nếu thấy nhiệt độ tăng cao thì xử lý giống như trường hợp cháy ngược hoặc nổ sớm.
• Sắp xếp các ống mềm phù hợp: Trong khi thực hiện công việc gia công nóng, các ống mềm phải sắp xếp phù hợp, đặt đúng cách, tránh xa các thiết bị di động, không để ống bị gấp khúc, không đặt gần nới có nhiệt độ cao, không treo lơ lửng, không xếp chồng chéo.
• Sử dụng nước xà phòng: Chỉ sử dụng nước xà phòng để phát hiện rò rỉ trên ống cũng như các thiết bị điều chỉnh.
• Không sử dụng băng dính (Sealing Tape): Đừng bao giờ sử dụng băng dính kim loại để ngăn chặn rò rỉ ở các các mối nối kín giữa kim loại với kim loại. Với một bình khí nén oxygen điều này có thể dẫn đến bắt lửa giữa oxy và kim loại .
• Không siết quá chặt các mối nối: Đừng bao giờ cố siết quá chặt bất kỳ đai ốc nào ở mối nối các bộ điều chỉnh hoặc trục van bình khí nén để ngăn chặn rò rỉ. Điều này có thể dẫn đến hư hỏng thiết bị.
• Áp dụng các cách bảo trì thích hợp : Chỉ sử dụng những công cụ đặc biệt để thông sạch các ống thổi khí bị tắt nghẻn. Trước khi thực hiện công tác bảo dưỡng, toàn bộ hệ thống phải được tách rời cô lập. Không bao giờ cố sửa chữa thiết bị khí nén oxy-acetylene hoặc hoán cải đối với thiết bị gia công nóng mà không được ủy quyền.
• Chỉ sử dụng dụng cụ đánh lửa an toàn: Mỏ hàn chỉ được sử dụng dụng cụ đánh lửa ma sát hoặc dụng cụ phát ngọn lửa ổn định để mồi. Tránh sử dụng bật lửa tạo ngọn lửa đột ngột, mỏ hàn có thể va chạm bật lửa gây nổ.
• Đừng bao giờ sử dụng khí oxy vào những việc khác: Oxy không bao giờ được sử dụng để thông gió, làm mát hoặc để thổi bụi trên bề mặt thiết bị hoặc trên quần áo.
• Danh mục kiểm tra và Đánh giá rủi ro: Đảm bảo trước khi tiến hành công việc gia công nóng phải đánh dấu vào bản Danh mục kiểm tra và thực hiện Đánh giá rủi ro. Cũng đừng bao giờ quên thực hiện công việc theo Quy trình an toàn khi gia công nóng trong không gian kín.
IX: Rơi từ cầu thang, thang dây hoa tiêu.
Không ít tai nạn đã xảy ra trên các tàu khi thuyền viên, hoa tiêu, khách thăm tàu sử dụng các cầu thang (bao gồm cầu thang sinh hoạt/cầu thang mạn) và thang dây hoa tiêu đã bị hư hỏng. Cầu thang hư hỏng thường xảy ra vì không được bảo dưỡng, đặc biệt là không thay dây cáp treo cầu thang khi quá hạn sử dụng. 

             Tàu dài trên 30 mét phải mang cầu thang di động (gangway) . Tàu dài trên 120 mét phải trang bị cầu thang sinh hoạt
(accommodation lader). Dưới đây gọi chung là cầu thang. Thuyền trưởng phải có nghĩa vụ đảm bảo các biện pháp an toàn cho người trên tàu và khách tiếp cận con tàu bất cứ lúc nào. 

Một số các biện pháp an toàn nên áp dụng khi sử dụng cầu thang:
• Cầu thang phải được treo và triển khai đúng cách.
• Cầu thang phải được điều chỉnh khi cần thiết để giữ an toàn cho người khi tiếp cận .
• Cầu thang phải được chiếu sáng thích hợp với độ rọi 20 lux ở độ cao 1 m.
• Tại cầu thang đặt một phao cứu sinh với đèn tự kích hoạt và dây cứu sinh nổi ở gần cầu thang.
• Cầu thang di động khi sử dụng đặt ở góc độ không lớn hơn 30 độ so với mặt phẳng ngang. Cầu thang sinh hoạt đặt ở góc độ không vượt quá 55 độ so với mặt phẳng ngang.
• Ở vị trí cần thiết có thể trang bị thêm một một cái thang ghép (bulwark ladder) có rào chắn an toàn cao tối thiểu 1m.
• Cầu thang phải được treo lưới an toàn chắc chắn, đúng cách, kéo dài suốt chiều dài cầu thang, đề phòng người rơi từ cầu thang.
• Dây bảo vệ cầu thang phải được kéo căng, cột chống phải thẳng đứng và chắc chắn.
• Cầu thang di động phải đặt xa khu vực làm hàng và các miệng quầy.
• Cầu thang di động phải đặt xa các vật chướng ngại, tránh các lối đi có thể gây trượt ngã cho người đi lại.
• Mỗi cầu thang phải có biển thông báo những hạn chế của cầu thang, góc nghiêng cho phép của thiết kế, tải thiết kế.
• Cầu thang phải được kiểm tra thường xuyên sau khi bố trí sử dụng. Công việc bảo dưỡng hàng tháng, hàng năm phải được đưa vào Hệ thống bảo dưỡng theo kế hoạch của tàu (P lanned Maintenance System –PMS).
• Việc kiểm tra bao gồm: tìm ra những chỗ rỉ sét, biến dạng, nứt. Đặc biệt chú ý các kết cấu thép trên cầu thang nhôm. Các khớp chuyển động phải tra dầu mỡ nhờn. Kiểm tra môtơ tời và phanh, cần thiết phải thay má phanh. Cũng cần kiểm tra nguồn điện cung cấp, cơ cấu điều khiển …
Treo và buộc thang dây hoa tiêu phải theo quy định và yêu cầu của IMO, Hội hoa tiêu hàng hải, xem SOLAS Chương 5, Quy định 23. Sau đây là một vài lưu ý khi sử dụng thang dây hoa tiêu:
• Thang dây hoa tiêu phải đủ độ dài từ nơi thả thang cho đến mặt nước. Độ cao trên mặt nước thực hiện theo yêu cầu của cảng vu địa phương hoặc của bản thân hoa tiêu tùy theo chiều cao của tàu hoa tiêu..
• Các bậc thang phải sạch sẽ, các bậc thang chống quay phải đủ dài.
• Tại thang hoa tiêu phải bố trí một phao tròn cứu sinh có đèn tự kích sáng và một dây ném.
• Phải có một đường dây ném buộc túi xách cho hoa tiêu.
• Thả thang hoa tiêu phải tránh các lỗ xả nước từ tàu.
• Thang hoa tiêu chỉ được sử dụng cho hoa tiêu và các viên chức làm việc với tàu khi tàu cặp cảng.
• Việc bố trí thang hoa tiêu phải do sĩ quan hàng hải, người trực tiếp liên lạc với buồng lái giám sát và thủy thủ thực hiện.
• Phía trên boong, đầu của thang hoa tiêu phải được buộc vào một điểm chắc chắn của tàu tại vị trí ở trong khoảng song song của hai mạn tàu, tốt nhất là ở gần giữa tàu.
• Nếu thang hoa tiêu được buộc trên be tàu thì phải có hai cọc kim loại cắm chặt trên be hai bên thang để hoa tiêu vịn bước qua be tàu.
• Tất cả các bậc của thang hoa tiêu phải tựa sát vào mạn tàu. Trên một vài tàu có những kết cầu đặc biệt như đệm va gây trở ngại cho thang hoa tiêu, thì phải có cách bố trí sao cho hoa tiêu lên xuống đảm bảo an toàn.
• Trường hợp mạn tàu cao lớn hơn 9 mét thì ngoài thang hoa tiêu phải sử dụng thêm cầu thang phối hợp. Cầu thang phối hợp dùng để kết nối thang hoa tiêu và cầu thang sinh hoạt sử dụng cho tàu có mạn khô cao.
• Song song với thang hoa tiêu phải có hai dây manila thả thòng hai bên thang và không được dài hơn thang, không được buộc vào thang, dùng để hoa tiêu vịn tay khi lên xuống tàu, dây có đường kính 28 ~32 mm.
• Ban đêm toàn bộ chiều dài của thang hoa tiêu phải được chiếu sáng thích hợp.
Bảo dưỡng thang hoa tiêu
• Chất lượng dây thừng của thang hoa tiêu phải được thường xuyên kiểm tra, đặc biệt là các đầu bện bậc thang. Không được sơn các bước bậc thang và phải giữ sạch sẽ, không để dính dầu mỡ.
• Đảm bảo các bậc thang phải song song theo chiều ngang và khoảng cách giữa các bậc phải cùng kích thước . Các bậc bị lỗi phải được thay thế.
• Ngay sau khi sử dụng thang hoa tiêu phải được cất giữ ở nơi khô ráo và thông thoáng, không để dính hóa chất dầu mỡ, thuận tiện khi sử dụng lại,
X. Tai nạn cháy nổ
Cháy dưới bất cứ hình thức nào ở bất cứ bộ phận nào trên tàu đều rất nguy hiểm đối với tàu, hàng hóa và con người. Cháy có thể bắt nguồn từ bất cứ nơi nào, nơi mà con người mắc sai sót, và nhanh chóng lan rộng nếu không kịp áp dụng các biện pháp hữu hiệu để dập tắt. Như chúng ta đều biết, nhiều thuyền viên đã thiệt mạng trong khi chiến đấu với hỏa hoạn trong quá khứ.
Cách tốt nhất để đối phó với cháy nổ trên tàu là đề phòng hơn là để cho chúng xảy ra rồi mới tìm cách dập tắt. Phát hiện cháy ngay từ sớm và dập ngay khi nó còn là một đóm lửa nhỏ chưa bùng phát là một giải pháp vô cùng hữu hiệu và quan trọng.
Thực hiện các giải pháp sau đây khi phát hiện cháy:
• Nắm chắc tình trạng của toàn bộ thuyền viên, điểm danh từng người.
• Đóng ngay các cửa chồng lửa, cửa ra vào trong khu vực cháy.
• Chống cháy ngay bằng mọi giải pháp có thể, đúng cách.
• Xác định giới hạn khu vực cháy về mọi phía và canh chừng những khu vực này suốt quá trình chữa cháy.
• Trường hợp cháy trong buồng máy thì đóng ngay các van, dừng bơm nhiên liệu, các bộ lọc.
• Nếu có thể, cho tàu đổi hướng, giảm tốc độ thậm chí dừng tàu để giảm tác động của gió.
• Tắt hệ thống thông gió, đóng các lỗ mở thông thoáng, chỉ chừa lại một quạt gió cho hoạt động ở chế độ thải khì để thải khói.
• Khi cháy trong buồng máy, nếu lửa bùng phát mạnh, phải cho sơ tán thuyền viên khỏi buồng máy và xả Carbon Dioxide cố định vào buồng máy theo lệnh của Thuyền trưởng sau khi xác định không còn người trong đó
Trường hợp cháy trong hầm hàng trên biển (tàu contennơ, tàu hàng bách hóa)
• Đóng kín các hầm hàng, tắt quạt gió, cửa lật, thiết bị thổi gió, cửa chống cháy, phun Carbon Dioxide hoặc phun nước để dập cháy.
• Nếu sử dụng các tấm bạt hoặc vật liệu tương tự để phủ dập cháy thì phải được nhúng ướt.
• Điểm danh, kiểm tra người bị nạn
• Các cửa chống lửa, nắp hầm hàng và các thiết bị thông gió phải được đống kín cho đến khi xác nhận lửa đã hoàn toàn bị dập tắt.
• Cắt điện cung cấp cho hầm hàng.
• Sẵn sàng bộ quần áo chống cháy, thiết bị thở.
• Khởi động máy bơm sự cố, máy phát điện sự cố.
• Duy trì áp lực máy bơm cứu hỏa
• Rải rồng cứu hỏa phun nước làm mát chung quanh.
• Kiểm tra các hầm hàng bên cạnh xem có bị cháy lan hay không.
• Cháy nhỏ thì dùng bình chữa cháy xách tay, tùy loại cháy để sử dụng đúng loại bình.
• Nếu không kiểm soát được cháy thì xả CO2 từ hệ thống cứu hỏa cố định của tàu.
• Không được vào hầm hàng cho đến khi xác nhận rằng hầm đã ở trạng thái an toàn và đã thông gió, dã đo nồng độ oxy và khí độc.
• Phải sơ tán người không phận sự ra khỏi khu vực cháy.
• Nếu cần sự hỗ trợ từ bên ngoài phải thông báo càng sớm càng tốt.
Trường hợp cháy khi tàu ở cảng do tác nghiệp hàng hóa hay nhận nhiên liệu
• Báo động toàn tàu, dừng ngay làm hàng hoặc nhận nhiên liệu.
• Báo cho Thuyền trưởng.
• Tắt ngay quạt gió.
• Khởi động máy bơm sự cố.
• Báo ngay cho nhà chức trách cảng.
• Tách ngay các xà lan đang cặp mạn.
• Sơ tán ngay hành khách lên bờ.
• Tập họp thuyền viên, điểm danh, nhắc nhở nhiệm vụ chống cháy.
• Trao ngay sơ đồ chống cháy cho lực lượng chữa cháy trên bờ khi họ đến tàu.
Trường hợp cháy trong khu vưc sinh hoạt:
• Dập cháy ngay từ dầu bằng bình chữa cháy xách tay, xô nước chống cháy và các dụng cụ khác. Chuyển ra bên ngoài ngay các vật liệu dễ cháy.
• Sơ tán ngay người đến nơi an toàn trừ những người làm nhiệm vụ trong nhóm dập cháy .
Trường hợp cháy trong khu vực máy móc thiết bị:
• Cháy nhỏ, cục bộ trong không gian hẹp có dầu mỡ, chẳng hạn két la canh, kho sơn …, dập cháy ngay từ đầu bẳng cát, bình bọt, bình chữa cháy carbon dioxide. Phải sử dụng vòi phun nếu dùng ống rồng cứu hỏa. Phải cẩn thận không để tia phun làm cháy lan rộng.
• Trường hợp cháy thiết bị điện như bảng điện, thì phải cắt điện ngay lập tức và sử dụng bình chữa cháy carbon dioxide.

Diễn tập chữa cháy:
Để đối phó với cháy trên tàu, phải thực hiện diễn tập chữa cháy định kỳ theo yêu cầu của Sổ tay diễn tập SOLAS (SOLAS training manual) để đảm bảo mỗi thuyền viên hiểu nhiệm vụ trong các tình huống khẩn cấp.
Diễn tập có thể giúp thuyền viên hiểu những nguyên tắc cơ bản của việc phòng chống cháy và hỗ trợ thuyền viên:
• Sẵn sàng trong tình huống cháy xảy ra trên tàu.
• Giúp thuyền viên quen thuộc với tình huống khẩn cấp khi cháy.
• Huấn luyện thuyền viên học hỏi cách sử dụng các thiét bị chữa cháy như SCBA, các loại bình chữa cháy, hệ thống phun nước, hệ thống CO2, hệ thống khí trơ, bộ trang phục chống cháy. phao cứu sinh v.v…
• Giúp thuyền viên hiểu các quy trình thao tác từng thiết bị chữa cháy riêng biệt và những gì cần chú ý trước khi thao tác thiết bị, chẳng hạn các bước bắt buộc phải thực hiện trước khi khởi động hệ thống chữa cháy CO2 cho buồng máy, máy bơm sự cố, máy phát điện sự cố v.v…
.
• Giúp thuyền viên hiểu biết nội dung và vị trí sơ đồ chống cháy, nhiệm vụ cá nhân trong Bảng phân công tình huống khẩn cấp
• Giúp thuyền viên làm quen các lối thoát hiểm khẩn cấp cần sử dụng trong trường hợp cần thiết.
• Giúp thuyền viên làm quen các quy định về phòng cháy chữa cháy của công ty, những điều quan trọng về an toàn cá nhân và cách sống sót trên biển, tìm hiểu nội dung các thông tư mới nhất về an toàn của IMO và các tổ chức khác.
Một số điểm quan trọng cần chú ý khi diễn tập chữa cháy trên tàu
• Diển tập phải được tiến hành trong vòng 24 giời sau khi tàu rời bến nếu quá 25% thuyền viên đã không tham gia diễn tập chống cháy một tháng trước đó.
• Diễn tập chống cháy phải được thực hiện theo kịch bản
được giả định như tình huống cháy thực xảy ra trên tàu.
• Kịch bản diễn tập chống cháy phải được thường xuyên thay đổi theo những tình huống và vị trí cháy khác nhau.
• Thời gian diễn tập cũng phải thay đổi sao cho những thuyền viên đã không tham gia vì trực ca có thể tham gia đầy đủ, không bỏ sót một ai.
• Bản sơ đồ kiểm soát cháy (.Fire control plan) phải được treo ở chỗ cho mọi người nhìn thấy.
• Bảng phân công tình huống khẩn cấp (Muster list) phải được treo khắp tàu ở chỗ dễ nhìn thấy kể cả buồng lái, buồng máy, khu vực sinh hoạt v.v… Mọi người phải hiểu rõ nhiệm vụ của cá nhân trong từng tình huống khẩn cấp.
• Vị trí tập họp trong tình huống khẩn cấp phảỉ được chọn sao cho thuận tiện tiếp cận từ khu vực sinh hoạt và từ những nơi đang làm việc, có đủ ánh sáng từ nguồn chiếu sáng khẩn cấp.
• Mỗi thuyền viên phải tự mình tìm hiểu và làm quen với vị trí tập họp tình huống khẩn cấp ngay khi nhận nhiệm vụ trên tàu, và phải biết nhiệm vụ của mình trong Bảng phân công tình huống khẩn câp khi tập họp trong các tình huống khẩn cấp khác nhau.
• Sổ tay huấn luyện trong đó bao gồm các hướng dẫn và thông tin về các thiết bị cứu sinh, các phương pháp sơ cứu phải để ở các phòng ăn và câu lạc bộ vui chơi cho thuyền viên đọc.
• Vị trí và các tình huống diễn tập phải luôn thay đổi để tạo ra thói quen cho thuyền viên trong việc xử lý các tình huống cháy khác nhau như cháy khu sinh hoạt, cháy trong buồng máy, cháy hầm hàng, kho tàng v.v.…
• Điều quan trọng là mỗi thuyền viên thực hiện diễn tập không mắc bất cứ sai lầm nào bằng cách luôn ghi nhớ nhiệm vụ cá nhân và hiểu tầm quan trọng về an toàn cho tàu và cho bản thân mình.

            Ngoài những vấn đề chính nêu trong hướng dẫn này, cũng còn có một vài loại tai nạn khác có thể xảy ra trên tàu không cần nhắc lại ở đây. Mục đích của những hướng dẫn này như là sự nhắc nhở cách phòng ngừa và các biện pháp an toàn nhằm đối phó với các tai nạn liên quan đến các tác nghiệp khác nhau.
Tuy nhiên để an toàn cho mình và cho đồng nghiệp điều trước tiên là bạn cần phải thận trọng với mọi việc, không phân tán tư tưởng, lúc náo cũng vui vẻ lạc quan, tránh sai sót cá nhân trong khi làm việc để đảm bảo môi trường làm việc an toàn trên tàu cho tất cả thuyền viên. Luôn ghi nhớ nằm lòng rẳng ngăn ngừa bằng mọi giải pháp tích cực nhất hơn là để tai nạn xảy ra ./.

T.V.K


Tên tác giả

{picture#http://files.mguvla.net/AnhSite/mgu_nevelskogo_200.png} Ban biên tập website đại học hàng hải quốc gia Liên bang Nga,tp. Vladivostok {facebook#https://www.facebook.com/mguvla} {youtube#http://www.youtube.com/mguvla} {twitter#http://twitter.com/mguvla} {google#http://plus.google.com/+mguvlanet}

Biểu mẫu liên hệ

Tên

Email *

Thông báo *

Được tạo bởi Blogger.